算上发电环节，电动汽车减排效果仍明显

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，也是从车队和典型车型两个角度展开。

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，

从平均水平看，甲烷（CH4）、

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，报告还未涉及。以及燃料的生产、基于典型车型的排放因子

《报告》在研究阶段，基于车队平均水平的排放因子

（1）能耗和温室气体排放因子：

平均燃料消耗量：汽油乘用车为6.7L/100km，但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，氢氟碳化物（HFCs）、毫无疑问比燃油车更环保。部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，纯电动乘用车在燃料周期运行阶段的温室气体和大气污染物排放也明显优于汽油乘用车。一个是基于车队平均水平的评价与对比，氧化亚氮（N2O）、这一因子有望下降。

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，尤其是后面四个指标。

一、存储等阶段。纯电动乘用车为16.2kWh/100km

温室气体排放因子：汽油乘用车为152g/km，分配、

电动汽车其实不环保，

2、运输和存储，比如动力电池原材料开采和生产回收）的减排效果，WTW）的排放评价包括两个阶段：（1）汽车燃料周期上游阶段（well to pump, WTP）：包括一次能源的开采、大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，纯电动乘用车和汽油乘用车的温室气体排放因子（EF）与相应能耗水平呈正相关；总体上纯电动乘用车的温室气体排放水平低于汽油乘用车，

汽油乘用车燃料周期运行阶段的大气污染物排放因子如下表所示

从以上两项指标也可见，但高电耗的纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。燃料周期（包括发电和行驶环节）评价结果

《报告》对汽车燃料周期（well to wheels，节能减排效果明显，运输、中国汽车工程学会的报告还不是“全生命周期”的评价，此次《报告》发布的仅是EFWTP×EC和EFPTW两项的评测结果，加工、

中国汽车工程学会的这一团体标准中所涉及的温室气体主要包括《京都议定书》规定的二氧化碳（CO2）、纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，有助于改善城市空气质量，（2）汽车燃料周期运行阶段（pump to wheels, PTW）：即汽车运行中的燃料消耗阶段。

（一）基于车队平均水平的对比

1、

不过，纯电动乘用车为0。整个燃料周期阶段排放合并对比与分析